La guerra dei numeri che ha coinvolto la divisione “missili terra-terra” delle case motociclistiche, ha creato un effetto a catena con conseguenze inimmaginabili solo fino a pochi anni fa. Potenze cresciute in maniera esponenziale, pesi che in maniera altrettanto esponenziale sono calati, hanno portato le sportive top di gamma dei vari costruttori, ad essere delle vere e proprie “astronavi”.
170 e rotti cavalli per poco più di 170 chili (anche se a secco) sono i numeri da panico che caratterizzano la moto che ho provato e che senza tanti mezzi termini rappresenta la vincitrice “aritmetica” del confronto tra le superbike stradali.
La fama che la precede, non ha mitigato lo stupore che nasce vedendola per la prima volta dal vivo. Ma quanto è piccola! Sembra una seicento più che una mille.

La linea è di quelle che colpiscono nel segno, raccolta ed aggressiva, rivela , come spesso accade per le creature di Akashi, l’accurato studio aerodinamico che ha portato alla definizione delle linee, in particolare della parte anteriore.
Questa è caratterizzata da un gruppo ottico, dal taglio aggressivo, sovrastato da un “becco” creato dalla presa d’aria (o meglio bocca) dell’airbox. Il minuscolo plexiglass, conferma la ricerca maniacale della penetrazione aerodinamica, così come gli indicatori di direzione integrati nelle fiancate. Sorvoliamo sugli specchi retrovisori, che come accade sempre più spesso, hanno lo snodo a vista, viti comprese. Viva i soffietti di gomma!
La vista laterale colpisce oltre che per la compattezza dell’interasse, contenuto in soli 1.385 mm, per lo strano disegno del telaio a doppio montante in lega leggera, che sovrasta e non abbraccia il motore. Questo permette alla ZX di essere più snella nella parte centrale.
Bello e slanciato il posteriore con il codino che “spara” verso l’alto e ed il fanale a Led che sovrasta il piccolo portatarga con relativi indicatori di direzione.
Esteticamente accattivante, l’impianto frenante sfoggia un trio di dischi a margherita che sono una chicca visto che è la prima volta che vengono montati di serie su di una sportiva.
Decisamente alto il livello di finitura, con comandi, leve e pedane realizzati con materiali di qualità e rifiniti con cura.

Il quattro cilindri della ZX-10R è un mostro (nel senso buono del termine) di potenza e tecnologia.
La cilindrata globale è di 998 cc, quattro cilindri, quattro valvole per cilindro con raffreddamento a liquido. Alimentazione, come logico aspettarsi, ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 43 mm di diametro. Tutto questo, miscelato ed assemblato al meglio, fa dichiarare ai responsabili di Akashi 175 cavalli (128,4 Kw) a 11.700 giri, che diventano 184 sempre a 11.700 giri, con l’airbox in pressione. La coppia, giusto per gradire è di ben 115 Nm a 9.500 giri.
Considerando i 170 chili a secco, questa è una di quelle moto a cui è meglio dare del lei,”sempre” in pista come su strada.

La posizione di guida raccolta e “corsaiola” esprime al meglio il carattere della ZX-10R.
Ergonomicamente perfetta per la guida aggressiva in pista, risulta discretamente confortevole anche su strada. Il passeggero, invece, è meglio scordarselo, sia per la mancanza di un qualsivoglia appiglio (quella cinghietta sul sellino posteriore conviene dimenticarsela) che per lo spazio risicato che ha a disposizione. Meglio montare il guscio che trasforma in monoposto la Ninja e che la rende ancora più cattiva…se mai ce ne fosse bisogno.

Il piccolo cupolino (disponibile anche in versione “rialzata” optional) nasconde la strumentazione digitale (vecchia conoscenza visto che è la stessa di altri modelli Kawasaki) esteticamente apprezzabile e ricca di contenuti, ma poco leggibile, soprattutto in funzione delle velocità che questa belva è in grado di raggiungere. Soprattutto durante la guida in pista, è difficile mettere a fuoco l’indicatore del contagiri, che per fortuna è coadiuvato da un led luminoso che “consiglia” di cambiare rapporto ad un regime prefissato dal pilota.

La maneggevolezza mostrata dalla ZX-10R durante i primi chilometri è semplicemente strepitosa, facile e leggera, la “belva” di Akashi si fa portare a spasso come fosse una media cilindrata qualsiasi. Il motore scende fino al limite dei mille giri senza strappare e permette riprese vigorose in tutte le marce. La leggerezza complessiva si apprezza notevolmente nelle manovre da fermo o a bassa velocità, cosa che permette di muoversi nel traffico in modo spedito.
La frizione, stranamente priva del comando idraulico, non è delle più leggere da utilizzare, ma stacca correttamente ed ha il must del sistema antisaltellamento, che come vedremo più avanti risulta essere veramente efficace.
Tutta questa facilità d’uso, è legata ad un utilizzo in punta di dita della manopola del gas. Nel caso in cui si volesse “smanacciare” il comando del gas senza tanti problemi, le cose cambiano radicalmente…e soprattutto velocemente. Il motore che si era dimostrato trattabile e fluido tira fuori il suo vero carattere. Con l’aumentare dei giri, la progressione del quattro cilindri Kawasaki è impressionante, prima, seconda…ecco che la patente potrebbe essere già polverizzata, terza , quarta…tutto intorno sembra fermo, mentre la ZX-10R scappa dalle mani, quinta e ancora sesta…299 Km/h sul display sono la velocità massima indicata dalla strumentazione…ma la ZX spinge ancora….!

La maneggevolezza esibita dalla ZX-10R sulle strade aperte al traffico, viene confermata tra i cordoli della pista. Inserimenti fulminei e cambi di direzione rapidi e precisi, sono la normalità per questa moto, che per altro dimostra di essere molto stabile anche sul veloce . I pneumatici standard, Dunlop Sportmax D 218, faticano a mettere a terra tutti i cavalli e tendono a mollare ben prima del limite della ZX-10R. E’ quindi consigliabile montare due gomme più di alta gamma per sfruttare al meglio ciclistica e motore, così come sarebbe bene mettere mano alle numerose regolazioni delle sospensioni per adattarle ai ritmi sostenuti che si tengono in pista. Anche se limitata da questi due risolvibilissimi problemi, la Kawa si è dimostrata una moto veloce ma per piloti con gli attributi.

Velocissima sui brevi rettilinei di Adria, si esalta durante le staccate mettendo in mostra un impianto frenante potentissimo ed infaticabile (dischi da 300 mm con pinze a quattro pistoncini ed attacco radiale) che accoppiato alla frizione antisaltellamento, permette di scalare alla brutta maniera, senza mai sentire scodinzolare il posteriore.
L’avantreno in uscita di curva fatica a mantenere il contatto con il terreno nelle prime tre marce, e difficilmente smette di sbacchettare sotto la spinta di un propulsore “selvaggiamente esaltante” fin quando non si arriva alla frenata successiva. Il cambio, che nell’uso su strada si è comportato egregiamente, strapazzato per benino in pista, ha mostrato qualche lieve imprecisione negli innesti.
Tutto questo per capire che la ZX10-R è si una moto velocissima, ma anche impegnativa se portata vicino al limite. Le vesciche che avevo sulle mani alla fine della prova lo testimoniano.
Tirando le somme, la ZX-10R rappresenta la moto “maschia”, velocissima, potentissima, esaltante ma anche sfruttabile solo da chi, oltre all’esperienza, può mettere sul piatto della bilancia un bel tappetino di pelo…quello che cresce sullo stomaco.

Look inedito, nuova ciclistica e motore rivisto profondamente

Una volta salito sulla sella apprezzo la facilità con cui si tocca terra. La sella a soli 710 mm di altezza e la conformazione della stessa aiutano i meno alti nelle manovre da fermo. Meno “amichevole” la massa, pari a 199 chili (a secco) e le dimensioni, per così dire “importanti”.
La posizione di guida è quella tipica degli scooters di ultima generazione, busto dritto e gambe avanti.
Comodo lo schienalino regolabile su cinque posizioni che permette una personalizzazione della seduta.
Mentre aspetto che cominci la prova dinamica, mi “guardo in giro” e noto subito il comodo posizionamento della leva del freno a mano (nel retroscudo) che se per i motociclisti può sembrare cosa strana, per gli utenti degli scooters è un must (provate voi a parcheggiare in discesa…).

Le strade che circondano il lago Maggiore rappresentano il percorso scelto dalla Suzuki per farci saggiare le caratteristiche del nuovo Burgman 400.
Sin da subito è impossibile non apprezzare l’agilità di questo scooter, paragonabile a quella di un duemmezzo. Facilissimo, dotato di un motore che ha nella fluidità di erogazione e nella rotondità di funzionamento i punti forti, il Burgman, si muove disinvolto nel traffico. Equilibrato e ben bilanciato nei cambi di direzione alle bassissime velocità, dimostra di essere “ben predisposto” anche per gli spostamenti più veloci, tipici dei percorsi extrurbani. Non chiedetegli di comportarsi come una moto, ma negli allunghi della statale che costeggia il lago, si è dimostrato capace e preciso. Forzando il ritmo, area poco adatta per la verità, i limiti emergono, ma sempre in maniera “educata”. La guida di forza viene mal digerita dal Burgman, l’agilità della ciclistica innesca qualche ondeggiamento, mentre un leggero effetto galleggiamento inizia ad emergere. Vediamo di rientrare nei limiti…
Ottimo il comportamento delle sospensioni, anche sullo sconnesso. Anteriore che senza risultare flaccido, permette di incassare i colpi più duri e posteriore che riesce a mantenere la ruota motrice ben incollata all’asfalto, anche nei passaggi più difficili.
Meno convincente l’impianto frenante, che permette sì spazi di frenata limitati, ma che oltre a richiedere l’utilizzo di entrambe le leve per ottenerli, soffre di una mancanza di coerenza tra anteriore e posteriore. Infatti la leva destra, che comanda l’anteriore, è reattiva e permette di frenare fin quasi al limite del bloccaggio della ruota anteriore, mentre agendo sul comando a sinistra del manubrio, la risposta è indecisa e poco “autorevole”.

Continuando il nostro test, inizio ad apprezzare anche l’ottimo lavoro svolto dal parabrezza, che devia il flusso d’aria fin soppra la testa. Meno efficace la protezione per i piedi, che a causa dell’ingombro in larghezza del tunnel che ospita il telaio, si ritrovano al limite della sagoma della pedana.

La prova purtroppo per noi, visti i luoghi incantevoli e la giornata di sole, si va a concludere. Tirando le somme, quanto detto in conferenza stampa a riguardo della versatilità di questo scooter, è sato comprovato. Perfetto collega di lavoro, ma anche ottimo compagno per il fine settimana. E se lo dice anche Alex Del Piero…

Il Monster è stato in assoluto il primo esempio di motocicletta naked.

Lanciata al salone di Colonia nel 1992, ha fatto da capostipite ad un nuovo ed inedito segmento, declinando la moto nella sua essenzialità di linee e forme.

Un concetto stilistico completamente nuovo che immediatamente si è imposto con successo come icona del design italiano.

La nuova Ducati Monster 696 si presenta con un nuovo look per il 2008.

Ma i  pezzi che sopravvivono al ricambio generazionale sono ben pochi, sia dal punto di vista estetico sia da quello tecnico.

Conserva la sua tradizionale forma ma il Monster 696 del 2008 appare più muscoloso e imponente.